Dagene gik, og jeg havde travlt med at lære at køre motorcykel igen. Det havde jo trods alt været lang tid siden jeg sidst havde haft en moderne motorcykel. Min Nimbus kan, og skal ikke, sammenlignes med en Moto Guzzi. Nimmeren er fin til at tøffe en tur op og ned af strandvejen, men meget mere bliver det ikke til for mit vedkommende. Jeg er klar over, at andre har rundet Nordkap på deres, men det kommer jeg aldrig til på min.

En Moto Guzzi er anderledes. Ved start kommer der lyde fra karburatorerne som minder lidt om en damplokomotiv, men vrælet der kommer når man lukker op, er ren musik i mine ører.

Hvilken fornemmelse, at give gas ud af et sving, og mærke hvordan den bare trækker. Jeg kørte længere og længere ture, efterhånden som jeg blev fortrolig med at køre den. En Le Mans er ikke designet til bytrafik, dertil er kørestillingen for foroverbøjet, men så snart man kommer på landevej er den i sit es. Der sker et eller andet, når omdrejningstælleren passerer 3500-4000, det bliver en helt anden motor.

Der er ikke nogen luftfiltre på en Le Mans mk. 1 og 2. Der sidder blot et ståltrådsnet, der filtrerer større ting fra, så som sten, måger og folk der står i vejsiden.

Jeg kunne ikke drømme om at montere f.eks. K&N luftfiltre på min. Det vil utvivlsomt ødelægge noget af lyden, og da jeg ikke kører meget på grusveje, forventer jeg, at mine stempelringe holder til 50.000 KM. Og da jeg nu ved hvor nemt det er, er det ikke en overvældende ulempe for mig. Andre ser ikke på det på samme måde, og det er helt i orden for mit vedkommende.

En ting, der straks plagede mig var hvor øm man dog bliver i højre hånd. Efter at have forsket i hvorfor gashåndtaget dog var så tungt, viste det sig, at det ikke kun var mine kontormuskler der havde dette problem. Et par nye fjedre til karburatorerne blev bestilt hos Brdr. Stevns i Haarlev. Fantastisk flinke og vidende mennesker, og så er de oven i købet billige og hurtige til at sende. Med de nye lettere fjedre monteret forsvandt ømheden straks.

Få uger efter at jeg havde fået nummerplade på min, blev det svogers tur. Hans blev ligeledes synet uden problemer, og vi begyndte at køre nogle ture sammen.

Svoger og forfatteren – og næste generation i baggrunden.

Vedrørende ”næste generation” – Nicklas som drengen hedder, spurgte en dag om jeg troede at jeg stadig levede når han blev 18 år. Jeg smilede og spurgte om grunden til hans spørgsmål.

Jo – sagde han – for så vil jeg også have en motorcykel og køre ture med jer.

Ret sødt, ikke? :)

En dag skulle svoger og jeg selvfølgelig prøve at bytte cykel, og ved første gang jeg skulle bremse fik jeg et chok! Jeg blev nærmest smidt af, så meget bedre bremsede hans i forhold til min. Svoger blev ligeledes noget overrasket over hvor hårdt der skulle trædes og hives i min for at stoppe.

3 sæt nye bremseklodser blev monteret, det gjorde det nærmest værre. Nu hang bremsen svagt på de 2 forreste kalibre. Altså det måtte være mangel på bevægelse i kalibrerne. 3 stk. reparations sæt til Bremboerne blev anskaffet. Enorm forskel. Nu kunne den jo pludseligt bremse. Underligt nok havde jeg ikke spekuleret over at bremserne var svage, igen var mit sammenligningsgrundlag min Nimbus. Dens bremser var sikkert moderne i 30ne, men …

Senere er der monteret stålarmerede bremseslanger, der gør tingene endnu bedre.

En anden ting der især irriterede min kone var, at den efter en tur dryppede nogen få dråber olie på fliserne.

Nogle påstår at en Guzzi ikke drypper olie, den markerer sit territorium. Udmærket forklaring efter min mening, men den købte min kone ikke. Altså, endnu engang måtte noget gøres.

I hvert fald var der mindst 2 problemer. De slanger der går til topstykkerne, fra oliepumpen var de originale, dvs. 25 år gamle italienske gummislanger. Helt stive, de svedte lidt og blev udskiftet. I øvrigt knækkede 1 af de banjobolte, der spænder slangerne fast til topstykkerne, så alle blev ved samme lejlighed udskiftet.

Det andet sted, hvor der kom olie fra, var ved slangen fra olieudskilleren, der går til den fri natur.

Olieudskilleren har et par funktioner. En af dem er, som navnet siger, at skille olie fra den luft der bliver hvirvlet rundt, når to store stempler farer op og ned. Olien skal ledes tilbage til motoren, og evt. overskydende luft sendes via en slange ud i fri luft. Denne slange ender under motorblokken, foran baghjulet. Det var herfra olien dryppede.

Fyren som svoger købte sin Guzzi af, fortalte at hans havde haft samme problem, men en rensning af klap-ventilen i olieudskilleren havde løst problemet. Ok – det kan ikke være så svært, så da der var gået tilstrækkeligt lang tid til at drypperiet også var begyndt at irritere mig, blev udskilleren pillet af. Og ganske rigtigt, der sidder en fjedermonteret klapventil. Så vidt jeg kan gennemskue, har den formentlig den funktion at skulle skabe undertryk i krumtappen. Det er den ikke ret god til. I hvert fald hjalp det ikke at rense ventilen. Flere forskelle metoder blev afprøvet, herunder at hælde motorrens i udskilleren, lade det virke en times tid og derefter grundigt at skylle den ud med vand, og blæse det hele rent med trykluft. Der blev til stor frustration ved med at dryppe olie fra den slange. En forespørgsel til den Australske side gav flere forslag. Et var at udskifte udskilleren med en anden model, der er større, der kan rumme mere olie og derfor har større chance for at sende olien retur til motoren inden den bliver fyldt op og begynder at forurene Moder Natur. Andre mente denne større model ikke var pengene værd, og andre mere radikale metoder skulle prøves.

Jeg var, og er stadig af den opfattelse, at når andre Guzzier kan holde tæt uden de store problemer, så måtte det også være muligt at få min til det, uden radikale metoder. Så efter af have tænkt lidt over det, blev en ny og større olieudskiller bestilt. Efter at den var monteret – med nye slanger alle vegne – alle de andre var også godt møre - var det tid til at køre en lille tur.

Ikke en dråbe, herligt. Problemet var løst. Troede jeg.

Efter næste længere tur havde den svinet hele bagenden af motorcyklen til! Venstre side af fælgen, bremseskive, alt var smurt ind i olie.

Hvis man skal finde på noget godt at sige om dette, må det være, at motorcyklen i hvert fald ikke ruster. Der var noget helt galt, og jeg anede ikke mine levende råd. Men et par opkald til en, der ved væsentligt mere om Guzzier, end jeg nogensinde kommer til, kom med et forslag der gav mening.

Den nye større olieudskiller har ikke, som den originale, en klapventil.

Til gengæld mente han at jeg skulle checke kugleventilen i hullet ved motorblokken, hvorfra slangen går til udskilleren.

Af med hele skidtet igen og ganske rigtigt. Der var ikke nogen kugleventil på min! Der havde ikke sidder nogen i den tid jeg havde haft motorcyklen. Om det så var Luigi ved samlebåndet, der i tidernes morgen glemte at montere den, og i stedet var gået til siesta, eller en tidligere ejer besluttede at spare 20 grams vægt ved at smide ventilen væk, ved jeg ikke. Men af sted til Slangerup for at besøge De Voss, slippe nogen Kroner i bytte for en ventil, montere den, og problemet var løst.

Klapventilen på den gamle udskiller har altså virket, lidt. Men ikke godt nok til at den kunne klare det alene.

Jeg er overbevist om, at den gamle udskiller havde virket, blot kugleventilen havde været der.

Men glad var jeg, og ikke mindst min kone.

Senere er det gået op for mig, at modeller med en klapventil i olieudskilleren ikke var udstyret med en kugleventil. Så undskyld Luigi, at jeg mistænkte dig. Jeg giver en grappa næste gang vi mødes!

Ved ventildækslerne kunne den også finde på at svede en smule olie. Dette var tilsyneladende ikke så kendt et fænomen, men det viste sig at det var selve dækslerne, især det højre, der enten var skævt eller havde slået sig en smule. Dette blev løst, ved forsigtigt at rette det til med en fin fil.

Fin udsigt.